Scheepsmotoren en schroeven.

Alles over de sleep en duwvaart op zee en op de binnenwateren
joop 1
Berichten: 2250
Lid geworden op: 05 nov 2013 17.20 17:59
Locatie: westerende duitsland

Re: U.R.S. Unie van Redding- en Sleepdienst

Bericht door joop 1 » 12 dec 2017 17.20 13:19

dat brandstof verbruik bij D E is Juist bij langzaam draaien hoger dan bij een gewone motor met keerkoppeling want je generator staat altijd het max aantal toeren te draaien bij mij was dat 500
Welkom in ons maritiem museum in Westerende-Kirchloog.


Jinny
Berichten: 253
Lid geworden op: 25 aug 2017 17.20 13:12

Re: U.R.S. Unie van Redding- en Sleepdienst

Bericht door Jinny » 12 dec 2017 17.20 13:22

Het nadeel van DE is dat je twee keer rendementverlies hebt.
Diesel naar elektra, elektra naar mechanica. (de schroef en aanverwanten)
Voordeel is dat je de diesel altijd in het optimum kan laten draaien bij deellast, bij vol vermogen heb je door de extra schakel dat rendementsverlies.
Dus inderdaad, vol vermogen = meer brandstof.
Plus een meer gecompliceerdere machinekamer...

Daar waar er veel lastwisselingen zijn, sleepvaart, ijsbrekers en dergelijke heeft DE voordeel, daar waar lange periodes een en hetzelfde toerental gedraaid wordt heeft rechtstreeks wegens hoger rendement voordeel.

Joop1, je vergeet het rendementsverlies, dat is hoofdzaak.
Bij deellast kan het zijn dat door de Diesel in het optimum te laten draaien je zuiniger bent....
Hoe doen vrouwen op TV dat toch? Wakker worden met prachtig glanzend haar en mooi gestifte lippen..... Wanneer ik wakker word heb ik een coupe 'Leeg geroofd vogelnest' en een incidenteel straaltje kwijl..

Robert Delhaye
Berichten: 394
Lid geworden op: 05 jul 2011 17.20 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: U.R.S. Unie van Redding- en Sleepdienst

Bericht door Robert Delhaye » 12 dec 2017 17.20 13:42

Hi Jinny,

Door het constante toerental is het mogelijk om uitlaatgassen zo perfect mogelijk te filteren.
Voor vrachtschepen en zeeslepers, die langere tijd volle kracht draaien, is dat automatisch het geval, zonder diesel-elektrische aandrijving.

Cruiseschepen hebben tegenwoordig allemaal diesel-elektrische aandrijving. De eerste grote was de Queen Elizabeth 2 na de ombouw.
Bij cruiseschepen leveren de diesels energie voor de voortstuwing en alle elektriciteit voor aan boord.
De Queen Mary 2 levert per etmaal genoeg elektriciteit om een stad ter grootte van Southampton van stroom te voorzien.

Diesel-elektrisch is natuurlijk duurder, ingewikkelder en je schip moet er de ruimte voor hebben.
Als je je diesels op gas laat draaien, en dan koppelt aan elektromotoren heb je schone sleepboten.

met vriendelijke groet,
Robert

Jinny
Berichten: 253
Lid geworden op: 25 aug 2017 17.20 13:12

Re: U.R.S. Unie van Redding- en Sleepdienst

Bericht door Jinny » 12 dec 2017 17.20 14:53

Cruiseschepen zijn wat mij betreft een aparte catagorie DE waar de E als eerste staat voor het welzijn van de gasten.
Je hebt 'iets' meer E nodig dan op 'het potje van mijn tante' als een medeforummer het formaat wel eens betitelt. :mrgreen:

Als je nu toch die dikke motoren al hebt lopen is procentueel gezien de voortstuwing ook geen grote hap meer en kan je dat elektrisch maken.
Met de vrijheid om de diesels te plaatsen, niet onbelangrijk op een varende stad en een kortere schroefas verwacht ik.
Overigens is het constante toerental alleen voor de generatoren van belang, voor de filtering is dat minder van belang omdat daar een constante belasting van groter belang is.
Immers, dan heb je vaste verhoudingen in de uitlaatgassen.
Bij wisselende belastingen wisselt de samenstelling van het uitlaatgas ook
En een constante belasting is minder gemakkelijk te realiseren dan een constant toerental.
Op de cruiseschepen dan weer wat simpeler dan op een sleper...

Ergo, voordeel DE, de verbrandingsmotor kan je zo veel mogelijk in het optimum laten lopen wat bij wisselende belastingen een beter verbruik tot gevolg kan hebben.
Bij genoemde varende steden kan je de belasting ook nog vrij constant houden zodat de verbrandingsgassen zo optimaal gefilterd kunnen worden.
Nadeel, rendementsverlies door dubbele omzetting.
Speelt voornamelijk bij volgas en waarschijnlijk bepaalde deelgebieden.
Duurder in constructie en onderhoud.

Spoorwegen rijden sinds jaar en dag met zware locomotieven DE.
Als die dingen wegtrekken zie je bij gelijkblijvend toerental ineens een inktzwarte pluim verschijnen.
De belasting wordt een beetje opgevoerd. :mrgreen:
Laatst gewijzigd door Jinny op 12 dec 2017 17.20 16:45, 1 keer totaal gewijzigd.
Hoe doen vrouwen op TV dat toch? Wakker worden met prachtig glanzend haar en mooi gestifte lippen..... Wanneer ik wakker word heb ik een coupe 'Leeg geroofd vogelnest' en een incidenteel straaltje kwijl..

Robert Delhaye
Berichten: 394
Lid geworden op: 05 jul 2011 17.20 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: U.R.S. Unie van Redding- en Sleepdienst

Bericht door Robert Delhaye » 12 dec 2017 17.20 16:18

Hi Jinny,

Bedankt voor je heldere uitleg. Ik wilde het (nog) niet ingewikkeld maken :-)

met vriendelijke groeten,
Robert

Jinny
Berichten: 253
Lid geworden op: 25 aug 2017 17.20 13:12

Re: U.R.S. Unie van Redding- en Sleepdienst

Bericht door Jinny » 12 dec 2017 17.20 17:06

Robert Delhaye schreef:
11 dec 2017 17.20 20:11
Hi Jinny,

Laat dit nou het enige :-) zijn waar ik écht iets van weet.
Je vertelde me recent dat je een stevig stalen schip hebt. Ik heb ook enkele keren, op vakantie, met vrienden, een Engelse narrowboat gehuurd, via het Grand Junction Canal van Leyton Buzzard naar Birmingham gevaren, en terug. Aquaducten, tunnels, industriesteden onderweg, vogelrijke gebieden, nou ja, alles; en tientallen sluizen, en sluistrappen.
Scheepje van zo'n twintig meter lang, en iets meer dan twee meter breedt, maar...
ondanks z'n meer dan 22 ton leeggewicht volstond een 20 pk Lister 2-cilinder voor de aandrijving, stoppen en manoeuvreren. Wat een machine!
Ik bedoel maar, daar hadden ze de juiste schroef en de juiste machine.
Heb ik ook altijd voor geijverd aan boord, dus betrokken bij ontwerpen van ferries en sleepboten.

beste groeten,
Robert
Omdat het zaakje nu toch is verplaatst, thks moderators, gelijk even door over die narrowboats..
Op youtube is er vrij veel van te vinden, en enkele jaren terug zag ik op de Engelse Discovery een doku daarover.
Er liep zo een motor, en ik zei tegen mijn lief, dat lijkt wel een Bolinder als je dat hoort lopen, en jahoor, 10 minuten later een blik in de machinekamer en een levensechte Bolinder gloeikop...
Mijn vader heeft zo een plof gehad, ongeveer 7 PK 1 cilinder met keerkoppeling.
Uit 1907, stond er ook nog ergens in gegoten.
Opgehaald met de R4 met een stang onder de bodem om de vering te blokkeren, those were the days...
Ik herkende het geluid ter plaatse dus..
Als het langzaam draaide stond alles te springen....

Ik wil ooit nog eens een tochtje door die kanals maken met een narrowboat...
Wat meespeelt in die schepen is het smal zijn en dus gemakkelijker door het water snijden dan een brede duwbak zeg maar.
Heb je minder PK's nodig.

Zie bij de recreatievaartuigen de ontwikkeling van de smalle bakdekkers (vechtkruisertjes meen ik) met weinig motorvermogen naar de plompe Doerak waar in die tijd vermogen geen rol meer speelde.

Wat schroef aangaat heb ik een iets te zware schroef denk ik, heb het nog niet op de wal gezien, maar boven de 2000 tpm begint de motor te roken zonder noemswaardige toeneming van snelheid.
Ik zit dan ook ongeveer aan de rompsnelheid denk ik...
1000 tpm = 6 km/h
1500 tpm = 9 km/h
2000 tpm = 12 km/h
2250 tpm = 13 km/h en zwarte rook.... :mrgreen:

1500 tpm is net ff 2 l/h diesel...
Scheepje is 10 meter bij 3 meter...
Hoe doen vrouwen op TV dat toch? Wakker worden met prachtig glanzend haar en mooi gestifte lippen..... Wanneer ik wakker word heb ik een coupe 'Leeg geroofd vogelnest' en een incidenteel straaltje kwijl..

ossebaar.j
Berichten: 583
Lid geworden op: 02 jan 2007 17.20 09:50
Locatie: purmerend

Re: Scheepsmotoren en schroeven.

Bericht door ossebaar.j » 12 dec 2017 17.20 17:40

Bij de spoorwegen is het zo ,dat bij inschakelen der tractie motoren ,het toerental stationair is . De tractiemotoren staan dan in serie geschakeld . Naargelang der schakelstanden , wordt eerst het toerental verhoogd ,bij overschakeling van serie naar parallel der tractie motoren wordt het toerental veranderd . als ook de bekrachtiging van het stator dynamo veld . Bij bepaalde stroomsterkte en snelheid wordt er soms een shunt weerstand parallel aan de tractieinstallatie geschakeld , het z,g zwakveld . Als de machinist met zijn rijcontroller stand voor stand schakeld ,zie je GEEN zwarte rookpluim . Maar de mogenlijkheid bestaat om vanuit de 0 stand naar de hoogstestand der rijcontroller te schakelen , en de regulateur tot max toerental . Tevens is de rookpluim ook een kenmerk van het dieselmotor , denk aan oostblok motoren .

joop 1
Berichten: 2250
Lid geworden op: 05 nov 2013 17.20 17:59
Locatie: westerende duitsland

Re: Scheepsmotoren en schroeven.

Bericht door joop 1 » 12 dec 2017 17.20 18:03

ik kon bij mij de regulateur onderin drukken de deutz die rookte niet hij had het wel even zwaar maar dat was in no time okee en ik had met die 300 pk op de schroef duidelijk meer als 300 ondanks dat je dan met D E verlies hebt . nu zal het bij de nieuwere instalaties wel wat meer afgepast zijn bij mij stond er toch dik 2.5 ton aan E motor in en de dynamo idem de tegenwoordige E motoren zijn niet de helft en het zal wel net zo zijn als met de diesels die grote ouwe jongens deden het op gemak en hadden nog wat over ik ging met ons eerste sleepbootje met 24 industrie gloeikop ook met het bokje op stap nu staan die pk.s op een scooter
Welkom in ons maritiem museum in Westerende-Kirchloog.

Robert Delhaye
Berichten: 394
Lid geworden op: 05 jul 2011 17.20 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: Scheepsmotoren en schroeven.

Bericht door Robert Delhaye » 12 dec 2017 17.20 22:54

@ ossbaar.j ..."Tevens is de rookpluim ook een kenmerk van het dieselmotor, denk aan oostblokmotoren..."

Die rookpluim bij dieselmotoren ontstaat als je een dieselmotor van volle kracht op nul zet en meteen, of kort erna weer op volle kracht (vooruit of achteruit) - dat zijn onverbrande deeltjes.
Maar om daar een Oostblok motor schuld aan te geven is niet eerlijk.
Inderdaad schepen van bijvoorbeeld de Deutsche Binnenreederei (Berlin-Ost) waren zo vol mogelijk gebunkerd met gasolie vanuit D.D.R., en dat was olie van mindere kwaliteit. Deze schepen waren die met die lelijke stuurhutten en de NVD 36 motor, veelal de 8 cilinder met drukvulling. 570 pk bij 500 omwentelingen per minuut, maar omdat er een reductiekast werd uitgespaard, in de praktijk 480 as-pk bij 375 omwentelingen per minuut, tevens het schroeftoerental.
Ik heb in het verleden, jaren zeventig, toen ik regelmatig met familie mee varende op Rijn, Moezel en Nederlandse grote rivieren deze D.D.R. vrachtschepen gezien. Maar echt buitensporige zwarte dieselwolken niet echt.
Familie van me hadden enkele schepen in de vaart met de grotere NVD 48 drukvulling diesels. De 6-cilinders met 1000 pk en de 8 cilinders met 1320 pk, beide bij 428 omwentelingen per minuut.
Deze diesels stonden in West-Europese schepen, en kregen dus gasolie van 'hier'. Nooit zwarte wolken uit de schoorsteen zien komen. Integendeel, ik ben een levenslang S.K.L. (Schwermaschinenbau Karl Liebknecht) fan. (*)

De 6-cilinder S.K.L. van 1000 pk stond in een 1200 ton binnenvaartschip, en was gereduceerd tot ongeveer 930 pk bij 400 omw./min. Daarmee konden we vrijwel alle schepen stroomopwaarts op de Rijn oplopen en inhalen. Een heerlijk geluid! En geur!

(*) = S.K.L. is de grote, beroemde machinefabriek uit Magdeburg. Ze bouwden zware industriële en scheepsmotoren, en doen dat nog steeds, nu al onderdeel van de Tognum-Group, waartoe ook MTU behoort. Schwermaschinenbau slaat gewoon op 'zwaar machine bouw'. Maar de naam 'Karl Liebknecht' had niets met het bedrijf te maken. Liebknecht was gewoon een socialistische communist in de trant van Marx of Engels, zijn naam werd gewoon als eerbetoon aan de fabriek verbonden. S.K.L. is eigenlijk de voortzetting van de machinefabriek Buckau-Wolff.
Maar niet alleen dat. We moeten niet vergeten dat na W.O.2 Duitsland weliswaar uit vier delen bestond (aanvankelijk F, GB, USA en USSR, en een jaartje later werd USSR vervangen door de D.D.R.), maar dat de grens in behoorlijke mate tot 1961 open bleef, met een redelijk vergaand verkeer. Het was juist in de jaren vijftig dat Buckau-Wolff/S.K.L. nauw samenwerkte met M.A.K. (Machinen Fabrik Kiel) uit het Duitse Kiel. De basis voor de SKL NVD 48 serie is gebaseerd op hetzelfde principe als de machines die men vanaf de jaren zeventig in veel duwboten kan vinden, de 8 cilinders van 1800 - 2200 pk bij 900 - 1000 omw./min.
De SKL machines draaien alleen aan een lager toerental, alhoewel door een behoorlijke verhoging van de verdichting de NVD 48 serie - 3, het vermogen aanzienlijk omhoog ging.

met vriendelijke groet,
Robert

Robert Delhaye
Berichten: 394
Lid geworden op: 05 jul 2011 17.20 11:07
Locatie: London SW1, UK

Re: Scheepsmotoren en schroeven.

Bericht door Robert Delhaye » 13 dec 2017 17.20 00:02

Hi Jinny,

Je schip zal met je huidige schroef z'n rompsnelheid behalen. Meer pk's hebben geen zin, want dan kost iedere km/h meer tonnen aan brandstof. Bovendien ga je dan golven trekken. Niet erg op de Waal, Westerschelde of in de Rotterdamse haven, maar wel als je op een mooie Friese vaart zit.
Ik zal er het verbruik van mijn schip eens bij halen, en morgen, of zo, hier plaatsen, maar daar zullen de meeste mensen van schrikken.....

Ik lees 12 km/h bij 2000 omw/min, en neem aan dat je bij 1800 omw/min ook nog best goed zit. Belangrijk is te weten tot in hoeverre de snelheid behouden blijft bij een (behoorlijke) tegenstroom.
Maar voor normaal cruisen is er niets mis met 9 km/h en 1500 omw/min.

Narrowboats zijn zeer mooie en lekker varende scheepjes. Smal maar stabiel.
Het vaargebied van deze boten is niet te onderschatten. De meeste mensen denken dat ze alleen op kanalen varen, maar ze zitten net zo goed op stromende rivieren als de Thames of The Oxford. Bovendien is het hele Engelse kanaalstelsel gebouwd langs en door rivieren, zodat je zo nu en dan op een kanaal vaart, dan weer op een rivier(tje), afgewisseld met aquaducten en een hoop sluizen.
De basisvorm van een narrowboat is al die decennia hetzelfde gebleven. De breedte x de lengte is te vergelijken met die van een binnenschip, en de breedte van het vaarwater ook. Ik heb er enkele gehuurd (niet tegelijk natuurlijk :-) van The Wyvern Shipping Company. Als je dan achter op aan het roer staat lijkt alles behoorlijk op een Rijnschip. Verraderlijk zijn de zijriviertjes die ongezien in het vaarwater uitmonden, en een heel sterk aanzuigeffect kunnen hebben, waardoor je snel uit koers dreigt te raken, en soms wel eens met de kop tegen de kant wordt gedrukt.

Ondanks het zware gewicht van de scheepjes (al snel zo'n twintig ton) volstaan relatief lichte motoren. Die ik had gehuurd was een 20 pk Lister, 2 cilinder. Een geluid dat die maakte op tick-over... grandioos!
Maarrr... waar je rekening mee moet houden: afremmen of stoppen is hetzelfde als bij een écht groot binnenschip, en niet zoals bij een sleepboot of een "normaal" plezierjacht! Dat duurt een tijdje, dus oppassen bij het naderen van sluizen, bruggen of tunnels.
En... het roer staat niet onder de romp, maar hangt er in z'n geheel achter. Daarom kun je niet achteruit manoeuvreren.

Er zijn ook nog enkele narrowboats overgebleven die nog, net als toen, een stoommachine hebben. De narrowboat en het hele kanaalstelsel kwam eigenlijk voort uit het transport van steenkool van het noorden naar het rijke zuiden van Engeland (Londen).

Het is nu december. Ergens rond 1999 hadden we een kok uit Nieuw-Zeeland aan boord. Z'n koksmaat was een Maori meisje, die bezig was de wereld te verkennen. Een jaar of twee later belde hij ineens op en zei dat ie in Londen werkte. Ik zeg ik kom eens langs zodra ik in de stad ben. zo gezegd, zo gedaan. Hij en zij waren bij een pub gaan werken aan het kanaal bij Harlesden, 'the Grand Junction Arms". De pubbaas (publican in het Engels) was een reus uit Wales, net als de kok uit Nieuw-Zeeland overigens, en ze hadden voor de grap afgesproken om me het kanaal in te gooien, met kleren en al. Hetgeen ook gebeurde. Ik dacht... dát wordt koud. Nee dus, het water was warmer dan de Bali. Kwam door de vele industrie overal in de buurt.
Aan de pub lag een kanaalboot van een zekere Thom, die aan de overkant in een metaalfabriek werkte. Daar ben ik wel eens mee gaan varen, dwars door Londen. Harlesden - Little Venice - Camden Lock - en richting Thames, en terug.
Viel me op dat de kanaalboot geen moeite had met stroming op de Thames. Wel een beetje apart om ermee onder de Tower Bridge door te varen, maar als je er op let zie je wel vaker.
Boze tongen beweren dat er narrowboats op eigen kracht over zee naar continentaal Europa gevaren zijn, ondanks de geringe diepgang...

met vriendelijke groet,
Robert



Plaats reactie