BP en bunkering.
De scheepvaart op zich is voor alle oliemaatschappijen een belangrijk afzetgebied met veel volume. Dat in Nederland waterland BP derhalve op veel plaatsen zich vestigde met bunkerstations spreekt voor zich. Aanvankelijk waren deze stations gezien vanuit hun vergunningen, eigendom van BP. Later is men gefaseerd overgegaan naar verdergaande privatisering van diensten van deze bunkerstations. BP heeft zelfs in Rotterdam een Marinette in eigen beheer gehad.
Marinette van BP Waar de BP Hholland 20 ligt afgemeerd. Wellicht om de Marinette te bunkeren. Benieuwd ben ik naar de naam van het schip dat op de voorgrond vaart.
Een Marinette was voor de jaren 70 een uniek verschijnsel en een voorloper van de huidige Super Stores. Maar in dit geval was de doelgroep de binnenschipper, die niet alleen zijn scheepsbenodigdheden daar kon betrekken, maar ook zijn levensmiddelen en andere behoeften waaronder witgoed, beeld en geluid. Deze Marinette ligt nog steeds op de zelfde plaats aan het Noordereiland even boven de Maasbrug, maar heet nu Bunkerrama.De eigenaar van Bunkerrama de Atlantic Horizon Group, is tevens eigenaar van de voormalige ‘BP HOLLAND 25’ de ‘ATLANTIC SERVICE’.
De Nederlandse bunkerstations/havens waren:Rotterdam en Amsterdam,voor zeevaart en binnenvaart, Delfzijl, Harlingen, Urk, Den Helder en IJmuiden voor in hoofdzaak visserij. Terneuzen, Papendrecht, Maasbracht, Lobith, Dintelsas, voor in hoofdzaak de binnenvaart. De stads BP bunkerboten waren aanvankelijk kleine tankdekschuiten en uitsluitend voor het bunkeren van binnenschepen bedoeld. De grotere [zee] bunkers\werden door derden uitgevoerd.
BP Holland 5.
De BP Holland 5 is in begin zestiger jaren aangekocht voor de Rotterdamse haven. Het was een scheepje van 128 ton. Kas Thijsse een Rotterdamse bunkeraar is er mee gaan varen. Veel kan ik van het scheepje niet vertellen. Als ik me goed herinner is hij vanuit Belgie aangekocht. Hij had als bouwjaar 1955 en liep als een speer want zijn vermogen 153 Scania was groter dan zijn tonnage. Waar hij gebleven is heb ik ook geen idee van. Wellicht dat hierover onder de leden wat bekend is
BP Holland 12 bunker boot voor de binnenvaart in Rotterdam.
De BP Holland 12 was een bunkerbootje welke vanuit de Vliethaven in Rotterdam opereerde. Ze was in 1949 gebouwd,18 meter lang, 4 meter breed en nam 26000 liter product mee. De schipper van de 12 was in de jaren 50 Job Krijger. Later is hij kapitein geweest op de 20, de 30 en de 25. Dagelijks hees hij zijn scooter [Vespa] aan boord zodat hij als er even niets te bunkeren was zijn boodschapjes kon doen.
De BP Holland 23
Deze opereerde eveneens vanuit de Vliethaven. Als hij geladen voor de stad voer, zag je soms alleen maar een mastje met een stuur hutje boven het water uitkomen.
BP Rotterdam
Was feitelijk de eerste grote bunkerboot in eigen beheer. Onderstaand is hij duidelijk zichtbaar in een bunkeractie in de Rotterdamse haven. Vaag op de achtergrond vermoedelijk de Vinkeveen van de VT welke in het verhaal van Harm Jager [zie kerstavond 1961] nog een belangrijke rol speelt.
BP Holland 25
Was ook ingericht om te bunkeren. In de praktijk kwam dat echter niet vaak voor.
De 25 met een nieuwe bunkeruitrusting samen met 2 VTers aan het bunkeren.
BP Holland 30.
De BP HOLLAND 30’ was niet alleen een mooi, maar ook practisch schip. Het had een lage trunk waardoor je zo vanuit het gangboord op de trunk en andersom kon stappen. Ook in de havens kon daardoor gemakkelijk bunkerwerk worden verricht. Zie op onderstaande foto, waar hij stookolie ligt te pompen in een zeeboot. Een situatie waarbij veel schippers zich ongemakkelijk zouden voelen. Job Krijger niet, hij was gepokt en gemazeld in het bunkerwerk. Eerst op de BP Rotterdam als matroos en later als stuurman. Daarna jaren als schipper op de BP holland 12 die hier in de luwte van de zeeboot en van de 30 gasolie licht te pompen. Tegen de zeeboot ligt de BP Holland 28 vermoedelijk smeerolie over te pompen.
Midden jaren 60 zijn gelijktijdig met de opbouw van de transport vloot nieuwe grotere bunkerboten zoals de ‘BP HOLLAND 28’ en de ‘BP HOLLAND 29’ in de vaart gebracht. De ‘BP HOLLAND 28’ werd als smeerolie boot voor de Rotterdamse haven ingericht. Dit voor afleveringen van smeerolie in bulk en smeerolie uit vaten. Ook was hij geschikt voor kleinere zeebunkers gasolie in Kustvaart en visserij bijvoorbeeld.Tot 1990 heeft de ‘BP HOLLAND 28’ zijn werk gedaan in de Rotterdamse havens. Daarna is hij overgenomen door ‘Handelsonderneming Van Der Kolk BV ‘ in Dinteloord, waar hij tot op heden actief is als “DINTEL 3’ in het bunkeren van binnenschepen.
Onderstaand de BP Holland 28 in smeeroliebunkers bij een groep Engelse mijnenvegers. [1970]En een bunkering van een onbekende rommelige zeeboot.
BP Holland 29
Deze is vanaf de nieuwbouw direct naar IJmuiden vertrokken waar hij visserschepen bunkerde.
Gezien vanuit het volume, leverde zeevaart en visserij het grootste aandeel. Dat is ook logisch omdat daar soms duizenden tonnen per bunkering mee gemoeid waren.Veel werd dan ook in de zeehavens met charters gedaan.Het bunkerwerk is een continu gebeuren wat altijd vol zit met verrassingen al was het alleen maar het gegeven of je met je bunkerslang op de beoogde boot bij de juiste flens kon komen en of je een gaatje kon vinden om af te meren.Met name in de stukgoedhavens waar veel lichters opzij van de zeeboot lagen, was het voor de bunkerboot niet altijd gemakkelijk om vast te maken.Vaak moest onder het achterschip een plaats worden gezocht en kon men zo met de bunkergiek over de kop toch de lading bunkerolie kwijt. Omdat ik van thuis uit goed thuis was in de Rotterdamse havens heb ik op alle bunkerboten wel eens afgelost. ook in Den Helder en Delfzijl ben ik tijdelijk gestationeerd geweest. Het bunkeren van zeevaart had wel een heel aparte dimensie door de vele nationaliteiten waarmee gecommuniceerd moest worden en waar uiteindelijk de handtekening voor de ontvangen lading moest worden verkregen. Dit gebeurde altijd in de hut van de hoofdmachinist vaak onder het aanbod van het drankje waar de betreffende machinist zelf dol op was. Bij een Chinees kreeg ik een borrel en het rode boekje van Mao Tse Tung. In moeilijke gevallen werd vooraf door het kantoor een controleur gestuurd welke een draad aan pakte en met de machinist de papieren regelde. Een controleur van BP uit de jaren 60 weet daar op een treffende manier de sfeer en werkwijze van weer te geven. Het is Harm jager. Van hem heb ik verschillende verhalen met toestemming om ze voor een BP artikel te gebruiken toegezonden gekregen. Ik laat hem nu op kerstavond 1961 aan het woord.
Kerstavond 1961 in de Waalhaven
Wie het had verzonnen weet ik niet, maar de” Svea” moest en zou zijn bunkers krijgen op de avond voor Kerst 1961. Het bootje lag achter in de Waalhaven op boei 102 en moest om middernacht vertrekken. De ‘ Vinkeveen’, in charter voor de BP, had voor dit bootje geladen bij de BP Installatie in Pernis op de hoek van de 2 de Petroleumhaven. We kwamen om ongeveer 8 uur s’avonds langszij. De partij die we moeten leveren was ongeveer 250 ton zware stookolie 100 graden Fahrenheit. De ‘Vinkeveen’ had een stuurman aan boord waarvan ik me herinnerde dat hij Freek heette. Freek was zo sterk dat hij de olieslang onder zijn arm klemde en dan de ladder op klom naar het dek van de zeeboot. Dat was wel handig ook want de ‘Vinkeveen’ voer maar met twee man. Ik was dan ook niet alleen maar de controleur van BP, maar ik hielp ook een beetje met afmeren, draadje ophalen, enz. Om ongeveer kwart voor negen begonnen we te pompen en omdat de ‘Vinkeveen’ een goede pomper was waren we anderhalf uur later leeg. Ik had in die tijd bij de hoofdmachinist in zijn hut de papieren in orde gemaakt en omdat het kerstavond was stuurde ik gauw de ‘Vinkeveen ‘naar huis, naar de Wilhelminahaven in Vlaardingen. Ik had namelijk met de roeiers van de Roeivereniging ‘Eendracht’ een afspraak gemaakt om mij op te halen met de motorboot. Wat er fout is gegaan weet ik niet, maar die motorboot kwam maar niet. Waarschijnlijk dachten ze daar, die zeeboot vaart om middernacht, we moeten er dan toch naar toe om los te maken en dan brengen we hem wel even naar de wal. Ik wachtte en wachtte, de papieren waren al getekend en de monsters afgeleverd, ik had de machinist al een hand gegeven en hem een goede reis toegewenst. Ik liep rond aan dek en begon het langzamerhand toch een beetje koud te krijgen en zocht een schuilplaats in de ingang van het stookhol. Daar stond je boven de ketels en was het lekker warm. Ik kon door de openstaand deur naar buiten kijken en toen begon het. Heel zachtjes in het begin, maar steeds harder begon het te sneeuwen. Het was doodstil in de Waalhaven, geen enkele kolenkraan werkte, uit de dikke lucht in het schijnsel van de lichten in de mast aan boord van de “Svea” kwamen steeds dikkere sneeuwvlokken naar beneden. Ik heb ademloos naar buiten staan kijken, het was een prachtig gezicht. Ik werd door iemand gezien die aan dek voorbij liep. Het bleek de hoofdmachinist te zijn die stomverbaasd was dat ik nog niet naar huis was. Toen ikde zaak aan hem uitlegde nam hij mij mee naar de salon waar een party gegeven werd vanwege de kerstavond. Er was een plaats aan tafel open en ik vroeg op wiens plaats ik eigenlijk zat, was dit de plaats van een machinist die nog een karweitje te doen had voor het vertrek? ”Nee,”maakte de kapitein van de “Svea” mij duidelijk, het was in de landstreek waar hij vandaan kwam, in Zweden, de gewoonte om met Kerstmis een plaats aan tafel open te houden voor iemand die zou aankloppen en om een maaltijd vroeg. Omdat dit een traditioneel gebruik was had hij dit ook aan boord van zijn schip ingevoerd. Hij vertelde ook dat het de eerste maal was dat hij meemaakte dat er gebruik van werd gemaakt. Nou, ik was er blij mee. Ik heb daar genoten van een heerlijk kerstmaal in stijl, iedereen had zijn beste pak aan,de stewardessen waren in avondkleding. Om half een kwamen de sleepboten en de roeiers langszij, ik werd door een van de roeiers met een motorboot aan de wal gezet en kon naar huis. De sneeuw lag inmiddels ongeveer 20 centimeter hoog op straat, we hadden dus een witte Kerst, en ik ben goed thuisgekomen, maar het was wel een heel gedenkwaardige kerstavond.
Harm Jager
Wat van de BP Holland 20 deHuidige Vlist van de VT minder bekend is, is zijn smeerolie verleden. Dat BP een een grote speler is in de smeeroliemarkt, is wellicht bekend. Niet zo bekend zal zijn dat ze een aantal jaren de grootste smeerolie tanker van Europa heeft gehad. De 20 is namelijk begin jaren 80 volledig verbouwd van een K1 tanker naar een smeerolie tanker met alle mogelijkheden tot verwarming van de olie voor een goede verpomping, maar ook voorzien van gecallibreerde meet apperatuur om op de liter nauwkeurig een afleveringsbon te produceren. Deze afleveringen waren voor het merendeel bestemd voor grote schepen welke vaak in de Europoort af meerden. Daartoe is ook aan het schip zelf een en ander verbouwd om de bunkeraktiviteit goed te kunnen uitvoeren. Ook de zeewaardigheid is verbetert en het schip is minder kwetsbaar gemaakt op de voorsteven. Cas Thijsse, we kwamen hem al eerder tegen op de BP Holland 5 is er mee gaan varen. Onder staand een foto collage van de 20 met links onderin een afbeelding van haar als Vlist [Verenigde tankrederij]] welke naam ze sinds 1993 draagt.
In 2004 plaatste BP een opdracht tot het bouwen van 4 tankschepen welke aan de hoogste normen [gespecificeerde BP eisen] moesten voldoen. Omdat BP zelf niet belast wil zijn met de dagelijkse exploitatie van deze schepen verhuurd zij deze aan organisaties welke juist uit deze dagelijkse exploitatie hun winstgevendheid ontlenen. Zo is in 2005 De smeerolietanker Victoria in de vaart gekomen. Gebouwd in opdracht van BP en door BP verhuurd aan VT om voor BP het smeerolie transport en bunkering zoals de BP Holland 20 dat deed te verrichten.
De smeerolie tanker Victoria
Dat de communicatie en vastlegging van afspraken in het verleden anders was dan nu is duiddelijk en vanzelfsprekend. Maar wat ook anders was, is de ruimte welke men in acht nam voor onvoorziene omstandigheden. Onderstaand BP connossement uit 1949 aangegaan met de Verenigde Tankrederij. Het gaat hier om het VT bunkervaartuig Aerdenhout met schipper L.J.Ypma. Deze moet in de Merwehaven te Rotterdam 200 ton diesel gaan bunkeren in het zeeschip " Heranger".
Tekst spreekt voor zich.
Tot slot nog een collage van voormalige verbouwde bunkerboten.
De BP ers in de winter.
Mooi, maar ook belastend en soms erg zwaar voor zowel bemanning als schip zijn de perioden met ijsgang. Het schip krijgt het dan letterlijk zwaar te verduren en loopt soms ook veel schade op. Vanuit het oogpunt bevoorrading van de depots, wordt in een vorst periode door de maatschappij kosten nog moeiten gespaard om de klant te kunnen blijven bevoorraden. Het is logisch dat in de winterperiode het brandstofverbruik stijgt. Deze stijging neemt bij vorst sterk toe en wordt erg hoog bij strenge vorst. Natuurlijk zijn op de depots dan buffer voorraden aangelegd om pieken in deze perioden op te vangen. Moeilijker wordt het echter bij lang aanhoudende vorst als door het dicht vriezen van het IJsselmeer, kanalen en rivieren, de logistieke capaciteit naar de depots geleidelijk sterk wordt belemmerd. Met name de noordelijke provincies komen dan onder zware druk en moeten er alternatieve routes en distributie systemen worden bedacht. Maar zolang als er gevaren kan worden wordt er dag en nacht gevaren.In de jaren 60 had men nog geen vaartijden boek of officiële continudienst bij BP. Ook waren de BP schepen van toen nog niet voorzien van radar,bochtaanwijzer of ander geavanceerd navigatiemiddel. Maar de show ging door! De gezamenlijke oliemaatschappijen contracteerden ijsbrekers voor het IJsselmeer en rivieren al naar gelang wat opengehouden moest [mocht ]worden. Ook werden er walkapiteins tot konvooileiders benoemd, die dan in overleg met de planningsafdelingen van de rederijen rivier of IJsselmeer konvooien samenstelden en deze begeleiden. Konvooi varen was apart en vroeg ook een bepaalde mate van oplettendheid tenopzichte van je voorganger. Deze kon zomaar ineens vastlopen, of door een ijsveld ongewild van koers veranderen. Dit was zeker het geval als de ijsbrekers niet direct in de buurt waren, maar elders een probleem oplosten.
Ook de BP Holland 1 moest ongeacht haar leeftijd er aan geloven
Maar voorafgaande aan het totaal dichtvriezen en de konvooivaart, was er vaak al een intensieve vaarperiode gepasseerd. Een voorbeeld aanloopperiode in deze, is de periode rond kerst 1962. Ik was toen matroos op de BP Holland 24, een verlengde kempenaar van 60 mtr. Kapitein was Gijs Haasnoot een katwijker. We moesten het in die tijd als het donker was, nog van onze ogen hebben. Geen radar, bochtaanwijzer of ander hulpmiddel stond ons ter beschikking. Het was zowel spannend als afzien. Nu na bijna 50 jaar zeg ik het was een van die ervaringen waar een mens body van krijgt.
Vrijdag, 21 december 1962
S ‘morgens om zes uur opgeschut in Panheel.
Door redelijk zwaar ijs naar Weert gevaren en gelost.
Leeg om 17.00 .Ballast getrokken in tank 2 en 4 ter bescherming voor schroef en lege doorvaart onder lage bruggen. [Pomp en leidingen afgetapt en gevuld met gasolie]
In slecht zicht vanwege vorst en rijp terug gescharreld naar Panheel.
Om 23,00 gearriveerd in Panheel. Vanwege het ijs 2 meter van de wal vastgemaakt.
Zaterdag 22 december
Om 6 uur afgeschut , problemen met de sluisdeuren vanwege ijsafzetting.
De maas afgevaren, al heel veel drijf ijs, ook hier veel problemen met het dichtdraaien van de deuren. Na 17.00 nauwelijks nog zicht en om de beurt op de uitkijk.Om 23.30 vastgemaakt in Weurt voor de sluis. Weers verwachting voor vannacht en morgen: strenge vorst en sneeuwbuien.
zondag 23 december
Om 7 uur als enige afgeschut en met het licht worden kop voor genomen.
Bij Ochten begon het te sneeuwen, met een harde noord oosten wind.
Met raam open naar de Botlek gevaren.
Door de zware sneeuwval nauwelijks zicht. Weinig op –af vaart.
Onderweg ballast er uit gepompt en leidingsysteem goed gezet voor laden.Pomp afgetapt en gevuld met gasolie.Op de rivieren nog geen ijs.Om 16.00 in een dikke sneeuwbui vastgemaakt bij BP Botlek. Kon naar huis , maar het openbaar vervoer zat vast in de sneeuw.
Met een tankauto van Schenk Transport meegereden naar Dordrecht.
Daarvandaan met de trein naar Sliedrecht.
Om 19.00 thuis met kerstverlof.
Maandag 24 december
Om 06.00 door de buurman gewekt. Kantoor had gebeld in verband met aanhoudende vorst direct naar boord komen. Laden voor Nijmegen. Om 6.30 met taxi naar Botlek.
Wegen waren glad en Hoogvliet leek wel ingesneeuwd. Om 8.00 aan boord. In de snijdende Noord Ooster buiten op steiger geladen en om 11.00 met een slecht tij naar Nijmegen vertrokken .
Na 17. op de Waal pik donker maar gelukkig geen hoge rivier.
Om 23.30 in Weurt geschut in een sluis vol met ijs.
Sluismeester waarschuwt dat als het zo doorgaat er morgen niet meer kan worden afgeschut.
Bij depot Nijmegen nauwelijks voor de wal kunnen komen.
Door achteruitdraaien, met het schroefwater het ijs tussen wal en schip weggespoeld. Om 01.00 vast.
Dinsdag 25 december [eerste kertdag]
Om 8.00 met de taxi en trein van 9.oo naar huis. Het vroor 10 tot 15 graden.
Donderdag 27 december
Gelost, maar onmogelijk om te vertrekken. Sluis Weurt schutte niet meer en de ‘BP HOLLAND 24” zit muurvast in het ijs.Het vriest streng en de verwachting is dat dit langere tijd zal aanhouden.
Vrijdag 28 december
Buiten op de dijk van Weurt geassisteerd bij de ‘BP HOLLAND 25’, die daar een voorlopige depotfunctie moet gaan ver vullen. Tankauto,s zullen via de bunkergiek van de 25 op de bevroren grasdijk worden bevoorraad. Aanvoer zal vanuit Pernis met andere lichters geschieden.
Zaterdag 29 december
De BP Holland 21 en HemiKsem van de VT zijn gearriveerd. Produkten overgepomp en hele dag tankauto's geladen.
Zondag 30 december
Samen met de matroos van de 21 wachtgelopen voor kachels en schip.
Maandag 31 december
In de middag naar huis voor oud en nieuw.
[Einde verslag]
Hier onder 2 winterse foto's van de BP Holland 25. Jan Bultje was toen de kapitein.
Foto 1 Varen we op het buiten IJ net onder de Schellingwouder brug door op weg naar de Lemmer. Het is winter 1962/1963 De foto is vanaf de brug gemaakt door een Journalist en heeft in veel dagbladen gestaan "Krakend het meer op" was de kop van het artkel. Om 16.30 voeren we onder de brug door. De andere morgen om 08.00 uur waren we in de Lemmer. Normaal draaiden we [als ik me goed herinner ] er 6 uur over. Overigens zie je hoe ondanks dat de 25 toen een relatief nieuw schip was de overbrenging van het roer vanuit de stuurhut met een as over het roefdek liep. [Ons roer viel nooit uit]
Foto 2: Sluit aan bij het winters verslagje. Het is Januari/februari 1964 De 25 ligt als drijvend overslag Depo tegen de dijk van Weurt, om het door het ijs onbereikbare depo Nijmegen van olie te voorzien. De tankauto's werden op de hardbevroren dijk via de bunkergiek van de 25 geladen. Naast de 25 ligt de BP holland 21 en een VTer, de Hemiksem . ze waren elk beladen met verschillende producten en pompten dit door de bunkergiek van de 25 dit naar de wal rechtstreeks in een tankauto. Het was een zeer koude periode, maar gelukkig deed de CV het goed en hadden we wel een fles aan boord om kouvatten te voorkomen.
[url=https://imageshack.us/photo/my-images/83 ... meero.jpg/]
Onderstaande foto geeft goed weer wat in het verslagje van mij is beschreven.
H
Zoals in het verslagje al verwoord lag de BP Holland 24 aan de binnenkant in gevroren.Hij heeft daar vanaf kerst tot eind februari gelegen.Tussentijds hebben we de machinekamer en verblijven geschilderd. Indien nodig assisteerden we bij op het "BP Dijkdepot" Bevrijd zijn we door de Fiat Voluntas X1X
Winter 1963/1964
In deze winter begon het dus een week voor de kerst te vriezen en is het blijven vriezen tot eind februari. De 27 bevoorraadde in deze periode het Depot Groningen. Aanvankelijk via konvooi vaart over het IJsselmeer, maar omdat de vorst aanhield heeft BP met een coaster een vletlijn buitenom naar Delfzijl geopend. De 27 met een charter tanker de Paula werden in Delfzijl rechtstreeks beladen uit die coaster. [naam ben ik kwijt, er ook geen foto van] Met behulp van eigen kracht en sleepboten van Wagenborg werd er dag en nacht al naar gelang er product was gependeld op Groningen. Geladen ging dat aanvankelijk nog redelijk, maar werd ook steeds slechter. Leeg was het eigenlijk niet te doen omdat ballast trekken in de producttanks niet aan te bevelen was. Leeg werden de schepen letterlijk door en over het ijs gesleurd. Het schip raakte daardoor ernstig beschadigd en was op den duur vleugellam door schroef en roerschade. De boeg leek een ingedeukte koektrommel en op veel plaatsen in de zij ging je zien waar de spanten zaten. Dit ondanks dat in het ontwerp met name de boeg was versterkt voor zware ijsgang en het schip nauwelijks twee jaar oud was. Aan het einde van deze enerverende vorstperiode is de 27 met twee sleepboten via Den Helder, Alkmaar en Amsterdam naar Bolnes gesleept, waar hij in het dok weer als nieuw is opgekalefaterd.
Niet alleen buitenboord, maar ook aan dek kon je soms behoorlijk met ijs en sneeuw vandoen krijgen.
In zo'n periode kon je het beste op een stookolie schip zitten. Dan had je geladen zelfs vloerverwarming aan dek.
Op een K1 schip was het vaak extra koud aan dek door de lage temperatuur welke het product met zich meebracht.
HansH 50 jaar geleden. Net zestien, januari 1961. IJs hakken op de 20 voor het Depot Zwolle. De avond ervoor over het IJsselmeer gekomen met matige vorst en harde oostelijke wind.
De volgende foto's zijn van de BP Holland 26 met IJsgang over Zeeland onderweg naar Antwerpen. Op het Rijn Schelde kanaal zat het op sommige stukken behoorlijk dicht evenals bij de Sluizen. Maar ook open stukken zie het passeren van de BP Holland 33 net voor dat hij [volgens mij] de Krammer opvaart.
Maar op elke ijsgang komt net als aan het tij, een opvolgend gebeuren. Bij ijsgang is dat de dooi en voorjaar.
De BPer in harde wind
In de jaren 60 was het gezien van uit de toenmalige binnenvaartvloot niet ongebruikelijk dat men op bepaalde plaatsen verwaaid lag als het meer dan windkracht 6 was. Met name buiten de Oranjesluizen, in de Lemmer, Antwerpen, Terneuzen, Hansweert of aan het einde van de Dordtse Kil lagen dan na een paar winderige dagen veel schepen in rijen van 5 of 6 dik verwaaid. Voor de tankvaart was dit nooit een probleem. Ook bij de BP was men niet bang voor slecht weer. Of het nu Zeeland was of IJsselmeer, blijven liggen was nooit een optie. Alles aan dek werd vastgesjord, de blinden voor de roeframen geschroefd, deuren, luiken, machinekamer en ontluchtingspijpen gecontroleerd en met verse koffie, brood en voldoende zware shag, zocht een ieder een plaatsje in de stuurhut. Veel BP bemanningsleden waren voormalige vissers uit Katwijk, voor hen was zwaar weer juist een soort herhalingsoefening waar ze van konden genieten.Het was dan ook altijd een mooi gezicht om met de BP 25 of 26 met hun ijk vrijwel op de waterlijn, geladen met veel wind te varen op de Wester-Oosterschelde of IJsselmeer.Onderstaande een serie foto's van BP ers waar het dek gespoeld wordt.
Veiligheid en Milieu
Twee begrippen welke zowel in het huidig maatschappelijk gebeuren als in het bedrijfsleven hoge prioriteit krijgen.
In de zestiger jaren lag dat aanzienlijk anders. Het woord milieu werd niet of nauwelijks genoemd en had aan boord feitelijk geen inhoudelijke betekenis. We waren om het zo maar eens te zeggen nog in de fase om van grof naar fijn te gaan. Nu is alles heel gedetailleerd geregeld. Ondergeschikt gemaakt aan wet en regelgeving, administratieve vastlegging en rapportages op meerdere niveaus. Wij hadden een dagreisrapport en daar bleef het bij. ADNR daar werd in overlegorganen al wel over gesproken, maar is pas voorzichtig in 1971 ingevoerd. Een tanker met certificaten van toen, of een tanker met de papieren van nu, enkel of dubbelwandig dat maakt niet uit, maar is voor wat betreft veiligheid en milieu een wereld van verschil.
Het enige meetinstrument wat wij aan dek hadden was een drukmeter op de Houttuinpomp. Verder werd alles visueel en vanuit ervaring geregeld. In de trunk zaten deksels met vlamkerende roosters. Deze zaten recht boven de peilkokers. Deze roosters moest je tijdens laden of lossen open leggen om vacuum trekken of druk opbouw te voorkomen. Bekijken of een tank al leeg of al vol was, moest door dezelfde roosters. Alle gassen van die tank werden wel door dat rooster geperst. Dus als je daar met je neus boven kwam, was je gelijk beneveld. Vaak lichtte je dan even het trunkdeksel op of lag je gewoon met open deksels te laden of te lossen. Het enige instrument om te kijken hoeveel liter er in een tank zat, was met de peilstok. Deze moest dan als een biljartbal worden aangekrijt op het niveau waar je dacht dat de vloeistof zou staan. Met een lap in je hand [anders zat het hele dek onder de olie] haalde je hem er dan uit om af te lezen. Per tank was een geijkte tanktabel waarop per cm de liters waren weer gegeven. Dat handmatig peilen gebeurde zowel na het laden als voor het lossen met een en dezelfde peilstok. Ontgassen gebeurde varende weg met de trunkdeksels op de knevel zodat ze 5 cm open stonden. Ook als je van Schiphol af door dichtbevolkte gebieden voer. Volgens mij roken ze ons een uur in de wind. Ballast werd vaak genoeg getrokken, want ongeacht de wind, er werd altijd gevaren. Deze ballast werd via een standpijp welke was aangesloten op het laad en los leidingsysteem rechtstreeks overboord gepompt. Ook ons biels water en ander afval ging veelal rechtstreeks overboord. Het in de tank gaan was niet aan regels of speciale voorzieningen gebonden. Je werd er vaak wel vrolijk van. Voor wat betreft brandveiligheid kan ik me alleen herinneren dat tijdens het laden van K1 producten de kachel en koelkast uit moest. Tijdens mijn 10 dienstjaren heb ik een keer op een veldje in de buurt van Rhoon een brandoefening gehad. Deze bestond uit het, met een brandblusser uitblazen van een brandende bak gevuld met brandstof.
Voor wat betreft veiligheid en adequaat handelen bij calamiteiten aan boord, werd behalve te voldoen aan de vanzelfsprekende en wettelijke eisen, ook de bemanningen in praktische zin onderwezen. Hiervoor werden naast de genoemde blus oefeningen aan de wal ook oefeningen aan boord gehouden voor het zetten van een stempel of het trekken van een reddingskleed bij bijvoorbeeld aanvaringschade. Dat het er bij een aanvaring ingrijpend aan toe kan gaan had de bemanning van de ‘BP HOLLAND 25’ en ‘BP HOLLAND 26’ al eens ervaren. Deze preventieve maatregelen werden periodiek geoefend. Daarvoor was op elk schip een soort EHBO kist voor het schip, ‘Calamiteiten kist’ genaamd.De instructeur / controleur bij deze oefening was een ervaren oud BP kaptein met een walkapitein functie. Van alle oefeningen werd schriftelijk verslag gemaakt, met zonodig aanbevelingen ter verbetering.Gelukkig behoefde de opgedane kennis van al deze preventieve oefeningen, in de praktijk zelden te worden toegepast.
Onderstaand een foto van een dergelijke oefening en de Calamiteitenkist waarin standaard het reddingkleed, hout en keggen lagen opgeslagen.
Tot slot: Het einde
Het jaar 1990 was het laatste operationele jaar van de BP HOLLAND schepen. De BP vloot telde toen 28 bemanningsleden. Per 1 januari 1991 namen 7 bemanningsleden met een mooie 55 plus regeling afscheid van hun schepen en hun varend bestaan.7 bemanningsleden bleven in het smeeroliebunkerwerk in dienst en 14 bemanningsleden, [aan de namen te zien bijna allemaal Katwijkers], veranderden op die dag van werkgever en gingen tegen uitstekende voorwaarden over naar van Ommeren.
En met dit afscheid van de BP vloot, sluit ik ook mijn tekst af op dit forum. Dit met de hoop een informatieve bijdrage aan de categorie ' Rederijen ' te hebben geleverd. Inmiddels geniet ik evenals de jubilarissen boven,zelf ook van mijn pensioen. Ik groet u allen die dit leest en zij die nog varende zijn wens ik " Een behouden vaart en een goede wacht".
HansH
