Kompasleer.

[Roy-]

Komt die radiorichtingzoeker niet van die voormalige Duitse coaster af die een goed half jaar geleden door Treffers deskundig "ontmanteld" is !?.

m.v.g. Roy

[Evert Sikkema]

Dat zou best eens kunnen, Roy. Ik zocht naar een foto van die oude Duitse coaster, maar ik kan haar niet vinden. Komt dat ik over ga van een PC naar een MAC. En als je daarmee bezig bent blijkt hoeveel je over moet zetten en ook dat sommige dingen niet zomaar 1 op 1 over gezet kunnen worden.

groeten
Evert Sikkema

[Evert Sikkema]

Op het onderwerp STRANDINGEN e.d. KUSTVAART / UITSPRAKEN RAAD v.d. SCHEEPVAART heeft Ben de uitspraak geplaatst over de aanvaring en het vergaan van de Oranjepolder.
Ik las daarin o.a. dat de koers van de Oranjepolder 256º rechtwijzend was (261º per kompas).
Verderop is er sprake van dat de koers nog steeds 256º rechtwijzend is en dat er 2 keer een koerswijziging van 10º naar bakboord plaats vindt, waarna de koers 241º per kompas is.
Wie kan uitleggen waarom er 5 º verschil is. In het laatste geval zal de koers dan rechtwijzend (wat wordt daarmee bedoeld?) wel 236º zijn of zie ik dat verkeerd?

groeten
Evert Sikkema

[Theo Horsten]

Op de rechtwijzende koers 256 - dat is de koers zoals je die uit de kaart haalt, de koers tussen twee punten - moest een miswijzing van -5° worden toegepast, dus de som van de variatie op die plaats op aarde en de deviatie van het kompas op die koers. Dat geeft een kompaskoers van 261°.
Vervolgens gaat hij 2 keer 10° bakboord uit en wordt de rechtwijzende koers dur 256-20 = 236°. De variatie is onveranderd en ook de deviatie is nog steeds hetzelfde, dus de miswijzing is nog steeds -5° zodat de kompaskoers 241° wordt.

Verkijk je niet op dat 236 -5 = 241 want dat moet je lezen als 236 - (-5) = 236 + 5 = 241
Om dat te begrijpen moet je eigenlijk een paar simpele tekeningetjes maken, maar dat voert hier wat ver.

De ezelsbrug is als volgt:

De rechtwijzende koers is de goede koers. Dat is de koers zoals die zonder enige invloed van buitenaf zou zijn, dus zonder de invloed van het aardmagnetische veld (variatie) en de invloed van het scheepsijzer in dat aardmagnetische veld (deviatie). De kompaskoers die je uiteindelijk gaat sturen is dus een "slechtere" koers dan de enige echte goeie rechtwijzende koers. Noem die rechtwijzende koers een "goeie" koers en die kompaskoers een "kwaaie" koers, dan kunnen eenvoudigen van geest zoals ik en velen met mij zich tot in lengte van dagen vastklampen aan het volgende rijmpje:

Van de goeie naar de kwaaie moeten we de tekens draaien
Van de kwaaie naar de goeie, moet je niet aan het teken knoeien.

Hij stuurde een "kwaaie" kompaskoers van 261. De miswijzing was -5
We willen de "goeie" rechtwijzende koers weten.
Hij gaat van de kwaaie (261) naar de goeie en moet niet aan die min van -5 knoeien en dus wordt het 261 -5 = 256 rechtwijzend.

Na twee keer 10 graden bakboord uit te zijn gegaan, ligt hij rechtwijzend 236 voor.
Van die goeie 236 naar de kwaaie kompaskoers moet het teken draaien en dus wordt het geen 236 -5 maar 236 + 5 = 241 per kompas.

Dat "goed" en "kwaad" moet je als volgt zien.
Er is tussen twee punten maar één koers en dat is de rechtwijzende koers. Dat is de goede koers en die is voor iedereen hetzelfde.
De variatie is op diezelfde plek op aarde voor iedereen wel hetzelfde, maar de deviatie niet. Die is voor elk schip weer anders en dus is de miswijzing en daarmee de kompaskoers tussen die twee punten voor iedereen verschillend.

Wanneer de variatie - of + is en wanneer de deviatie - of + is en hoe dat dan allemaal verder gaat, daar ga ik hier verder nu maar niet op in; dat heeft zo weinig nut. Wil je dat toch precies weten, dan wil iemand je dat vast wel eens haarfijn uitleggen. Ik hoop dat je het nu wat die koersen van de Oranjepolder betreft, duidelijk is.

[Evert Sikkema]

Theo, bedankt voor de uitvoerige uitleg. Ik hoop dat ik de goeie en kwaaie koers nu uit elkaar kan houden.

Wat mij ook opviel was dat de kapitein 2 keer 10º bakboord uitging. Ik dacht dat hier ergens op het forum wel eens geschreven is, dat je bij gevaar van een aanvaring, of in ieder geval als je gevaar vermoedt, het nodig is om stuurboord uit gaan, uitzonderingen daar gelaten. Klopt dat, dat ik dat eens ergens gelezen heb?

Is dat ook niet gebeurd bij de fatale aanvaring tussen de Willem Ruys en de Oranje, dat één van twee schepen (of misschien wel allebei) bakboord uit gingen?

groeten
Evert Sikkema

[Theo Horsten]

Dat kun je zomaar niet zeggen, Evert, dat je bij gevaar voor aanvaring stuurboord uit moet gaan. Dat is in veel gevallen wel zo, maar dat gaat hier niet op. We hebben het hier over radarnavigatie in de mist. Wat je daar waarneemt is, of liever gezegd wás in die tijd, een relatieve beweging, waarbij je door plotten moest proberen de koers en vaart van het andere schip te bepalen. Pas nadát je dat had gedaan, kon je gaan besluiten wat je het beste kon gaan doen. Hier geldt het zo belangrijke Voorschrift 19 waarvan lid d zegt:

(d) Een schip dat alleen met behulp van radar de aanwezigheid van een ander schip ontdekt, dient vast te stellen of zich een situatie ontwikkelt waarin men elkaar te dicht nadert en/of gevaar voor aanvaring bestaat. Is dit het geval, dan dient het bijtijds maatregelen ter vermijding daarvan te nemen, met dien verstande dat wanneer zulke maatregelen bestaan uit een koersverandering, voor zover mogelijk dient te worden vermeden:
(i) een koersverandering naar bakboord voor een schip voorlijker dan dwars, dat niet is een schip dat wordt opgelopen;
(ii) een koersverandering in de richting van een schip dwars of achterlijker dan dwars.


Deze man deed werkelijk alles verkeerd en was volledig schuldig aan deze aanvaring. Nou ja, de Raad liet daar ook geen twijfel over bestaan:




Acht maanden ontzegging. En dan daarbij ook nog eens de schuld aan de dood van een ander die je de rest van je leven met je meedraagt. Radar met achter die radar iemand die het beeld niet of niet voldoende kan interpreteren, is veel en veel gevaarlijker dan varen zonder radar. Dat was een van de argumenten van Wagenborg om zo lang te wachten voordat iedereen radar kreeg. En niet alleen van Wagenborg. Hoe lang heeft de Amerikaanse rederij Lykes wel niet gewacht voordat hun schepen radar kregen?
Als varen mét radar, in die tijd, veiliger was geweest, zouden de verzekeringen de eersten zijn geweest om te eisen dat schepen met radar werden uitgerust.
Let wel: we praten nu over veertig jaar geleden.

Wat de Ruys en de Oranje betreft: dat was een situatie van "recht of bijna recht tegen elkaar in". Dan geldt Voorschrift 14: beide schepen wijken naar stuurboord zodat ze elkaar aan bakboordszijde voorbij varen. Ook dat geval van de Ruys en de Oranje was in een andere tijd toen je nog niet eventjes met elkaar via de VHF kon overleggen en misschien in bepaalde gevallen besluiten om elkaar "groen op groen" te passeren.

[Evert Sikkema]

Ik ben weer helemaal bij, Theo, nou maar hopen dat het blijft hangen.
Maar ook al blijft het niet hangen, ik zal geen aanvaring veroorzaken.

groeten
Evert Sikkema

[Evert Sikkema]

Het is al weer lang geleden dat er een bijdrage op dit onderwerp geplaatst werd.
Vorige week zaterdag (29 december) was ik in IJmuiden en in de Haringhaven lag de EDT Protea afgemeerd.
Daarvan heb ik o.a. deze foto genomen:

Ik moest er toen aan denken hoe vroeger plaatsbepaling op zee gebeurde, door gegist bestek, varen op de sterren, het gebruik van de zogenaamde Jacobsstaf, het schieten van de zon door middel van een sextant en octant, de schitteringen van vuurtorens, het gebruik van kompas en hoekmeting en later gebruik van radar en het peilen van radiobakens door middel van o.a. een raamantenne.
Als je dan deze satelliet navigatiemiddelen ziet, denk ik wel eens: "zou er nou nooit een eind komen aan dergelijke ontwikkelingen? Zouden er misschien ooit schepen gaan varen zonder mensen aan boord?"

groeten
Evert Sikkema

[jandezeeman]

Evert,

Ik heb mij in het verleden, door de kapitein van de Bell Pioneer, laten vertellen, dat het theoretisch mogelijk was om geheel automatisch van Europoort naar Waterford te kunnen varen.
In de toekomst zal het dus wel gaan gebeuren. Nu ben je nog teveel afhankelijk van factoren, die van buiten komen.
Of het onbemand gaat gebeuren? Misschien enkele techneuten aan boord?

Enkele dagen geleden zag ik op de TV , dat in de luchtvaart alles automatisch gaat, alleen het opstijgen gebeurt nog handmatig.

Gr, Jan

[Theo Horsten]

Als je dan deze satelliet navigatiemiddelen ziet

Nou, Evert... wat je daar ziet heeft niets met navigatie te maken, maar alles met communicatie. Voor satellietnavigatie heb je dat allemaal niet nodig. Het GPS-chipje in mijn iPad geeft me mijn positie op 5 meter nauwkeurig en je moderne mobiele telefoon kan hetzelfde en daar is erg weinig aan te zien.

Volledig automatisch varen, zonder mensen aan boord, is nu al mogelijk. Als je een karretje naar Venus kunt sturen en daar laten rondrijden, kun je natuurlijk ook een schip met zure appelen van Harlingen naar Havana laten varen. Of het ook praktisch is, is een tweede. Maar dat we meer en meer die kant op zullen gaan, is zeker. Mensen zijn duur en maken fouten. Zodra het automatisch beter en goedkoper kan, wordt de mens uitgefaseerd en blijft er hooguit een controleur over. Geen techneuten, die zijn te duur en ook niet nodig.

Ik ben blij dat ik met behulp van de zon en de sterren en de planeten mijn weg over zee heb moeten zoeken. Een mooi bestek van zes sterren gaf me altijd een grote voldoening en na een lange oceaanoversteek precies op de berekende tijd op de juiste plaats aankomen ook. Land maken na dagenlang geen bestek te hebben gehad, was minder leuk.